还记得2013年在长白山第一次接触长安马自达第一代CX-5的情景,CX-5以当年的审美绝对称得上是惊艳!各大媒体和车迷更是对“魂动”设计+“创驰蓝天”技术的马自达赞不绝口,CX-5同时成功地成为“叫好不叫座”的最佳代言。

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CX-5每个月4000台上下的销量数据对于一款SUV产品而言可谓相当凄惨,逐渐被市场遗忘而脱离“主流”。一汽马自达靠一款CX-4重上正轨,长安马自达能否靠如今的第二代CX-5打出一场翻身仗?则是吃瓜群众茶余饭后讨论的焦点。

丑话说在前

长安马自达CX-5在国内上市不到4年时间便迎来了第二代产品,魂动设计的进化版无疑是第二代CX-5的最大卖点。另类个性的调调并不能符合大众的审美,但让对口的消费者爱得不要不要的。还有GVC等黑科技的加持,按道理CX-5达到同级应有的竞争力。但是,记者更愿意把第二代CX-5视作为1.5代,因为它的革新并不彻底。

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相同的车身轮廓和轴距,动力系统和底盘也没有明显变化,使得第二代CX-5的可期待值大打折扣。接着是长安一贯的做工水平,完全体现不出该有的身价。最后,据车主反映,长安马自达CX-5的保养费用在同级别车型当中要高出不少。加上如轮胎等消耗品只有4S店才能配套等问题,CX-5的使用成本偏高。

 

执着,为悦己者人容

CX-5采用了马自达新一代的语言,也就是魂动设计的进化版,例如“流星眼”LED日间行车灯,俯冲度更大的中网等。侧视车头,猎豹的神韵活灵活现,但正看前脸好像被人打扁了鼻子似的。

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马自达是一个很执着的品牌,执着于技术,执着于设计,为了设计而牺牲了一定的实用性,例如小到难以发现的前雾灯,还不如像奔驰那样直接取消掉好了。

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相比动感的外形设计,内饰延续是上一代车型的平淡无趣。在内饰的设计上同样透露出设计师的固执,美其名曰为了不影响驾驶,不会分散注意力的中控“大屏”实在是小的可怜。

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最后,CX-5的装配工艺、用料和静音水平已经是马自达家族中最好的,但仍难以作为卖点。作为重度强迫症患者的记者,在CX-5身上找到不少明显的BUG。

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优化,但仍难掩短板

CX-5高低配车型的配置相差较大,顶配车型配备了智能驾驶辅助系统和HUD抬头显示等先进配置,低配车型则略显寒酸。值得肯定的是,第二代MZD Connect多媒体系统较上一代车型,处理器进行了更新,操作流畅度提升了不少,且与时俱进增加了CarPlay功能。

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上一代CX-5备受诟病的是后排座椅靠背太直,以致于乘坐感受很一般,尤其是长途乘坐特别累。有见及此,第二代CX-5对后排靠背倾斜角度增加了2°,并且角度可以自行调整。CX-5的轴距达到2700mm,账面上优于同级车型,但后排空间的腿部空间仅“够用”。另外,后排地台凸起较高,乘坐空间和舒适性大打折扣。

 

先进,三大件都没有变

第二代CX-5延续了上一代车型的动力配置,虽然没什么惊喜,但该动力系统放在现今的技术水平来看也足够先进。2.5升自然吸气发动机最大功率196马力,峰值扭矩252N·m,相当于1.6T动力水平而已,但拥有涡轮增压动力无法比拟的平顺畅快。

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尽管全这套动力总成不乏技术亮点,但实际感受偏向舒适安逸,貌似为了节能和舒适而牺牲了多少激情。即使是2.5L车型在急加速时,几乎没有顿挫感,加速感并不特别强烈。正因如此,CX-5比竞争对手涡轮+双离合的搭配开着舒服不少。

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CX-5同样沿用前麦佛逊后多连杆结构,车辆在保持原有动感的同时,拥有更佳的稳定性和舒适性。作为一辆SUV车型,CX-5在抑制转向侧倾方面处理相当到位,悬挂表现韧性十足。CX-5可以流畅、犀利地攻克大大小小的连续弯道,这就是纯粹驾驶乐趣的来源,同时能兼顾到舒适性。

 

攻克,技术瓶颈不是事

设计见仁见智,配置亮点不大,三大件完全没有进化,CX-5的革新重点其实在于全系标配了马自达的黑科技GVC系统(加速度矢量控制系统),最终带来的效果是操控刚好。what?该系统是控制动力系统的,为什么却在操控上表现出来?操控表现不应该是在底盘和悬挂的调教吗?记者当时向马自达工程师提出了疑问。

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GVC系统能够在弯道内根据驾驶员操作以及车辆状态,精确控制发动机扭矩输出,实现车辆重心转移控制,最终让车辆过弯更为平稳顺畅。简单来说就是系统相当于一个中央处理器,目的在于让4个轮子都处于最佳的抓地状态。在该系统的加持下,帮助驾驶员更平顺的过弯,提升车辆操控性;在直线中可以减少驾驶员对方向盘的修正次数,增加驾驶员以及乘客的舒适性。

说在最后

CX-5是款性格鲜明的产品,优缺点都相当明显。除了乘坐和储物空间是个鸡肋,动力过于柔顺,整体装配工艺“过得去”之外,CX-5是款好看、好开的车。同样,CX-5让我们看到马自达对技术的执着,对“攻破瓶颈”固执的追求,正是这种自强的态度,让年轻消费群体产生共鸣。

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采写/摄影 南都记者 周建雄

编辑 周建雄